Informacja o wyczerpaniu budżetu programu „NaszEauto”, opublikowana przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej 27 stycznia 2026 roku, wywołała na rynku elektromobilności więcej emocji, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Z jednej strony pojawiły się nagłówki sugerujące nagły koniec dopłat i zamknięcie programu. Z drugiej – głosy uspokajające, że to jeszcze nie koniec i że pieniądze wcale nie „zniknęły”. Prawda, jak zwykle, leży pośrodku, a jej zrozumienie wymaga spojrzenia szerzej niż tylko na komunikat prasowy Funduszu.
Program „NaszEauto” miał funkcjonować do 30 kwietnia 2026 roku lub do momentu wyczerpania przydzielonej alokacji. Spełnił się drugi z tych warunków, i to znacznie szybciej, niż zakładała większość obserwatorów rynku. Jeszcze rok wcześniej niewiele wskazywało na to, że środki z programu znikną w takim tempie. Wręcz przeciwnie, dominowało przekonanie, że budżet jest przewymiarowany, a zainteresowanie dopłatami zbyt niskie, by realnie go wykorzystać.
Tymczasem rzeczywistość okazała się zupełnie inna. Program, który w fazie projektowej budził poważne wątpliwości, stał się jednym z głównych motorów rekordowego wzrostu rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce. I to nie w teorii, lecz w twardych liczbach, których nie da się zignorować.
Aby zrozumieć, dlaczego doszło do tak szybkiego wyczerpania budżetu, trzeba cofnąć się do momentu, w którym program jeszcze funkcjonował pod roboczą nazwą „Mój Elektryk 2.0”.
Od sceptycyzmu do rynkowego przełomu
W grudniu 2024 roku, gdy zapowiedzi nowej odsłony programu dopłat zaczęły nabierać realnych kształtów, dominującą emocją na rynku była nieufność. Krytyka dotyczyła przede wszystkim konstrukcji programu. Ograniczenie kręgu beneficjentów do osób fizycznych i jednoosobowych działalności gospodarczych, przy jednoczesnym wykluczeniu klientów flotowych, było postrzegane jako poważny błąd. To właśnie floty w poprzednich latach odpowiadały za znaczną część rejestracji pojazdów elektrycznych, a ich brak w nowym programie miał, zdaniem wielu ekspertów, skutkować niewykorzystaniem znacznej części budżetu.
Przedstawiciele Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności wprost mówili o ryzyku zagospodarowania jedynie dwudziestu do dwudziestu pięciu procent środków. Przy pierwotnie zakładanej alokacji na poziomie 1,6 miliarda złotych oznaczałoby to zamrożenie nawet miliarda złotych. W kontekście środków pochodzących z Krajowego Planu Odbudowy byłby to scenariusz nie tylko nieefektywny, ale też politycznie trudny do obrony.
W tamtym momencie te obawy wydawały się uzasadnione. Udział samochodów bateryjnych w sprzedaży nowych aut w Polsce wynosił około trzech procent. Ceny pojazdów elektrycznych wciąż stanowiły barierę dla klientów indywidualnych, a infrastruktura ładowania, choć rozwijająca się dynamicznie, była postrzegana jako nierównomierna i nie zawsze przewidywalna.
Rynek jednak nie stoi w miejscu. I to właśnie tempo zmian po stronie podaży okazało się jednym z kluczowych czynników, które całkowicie zmieniły dynamikę programu „NaszEauto”.
Oferta rynkowa dogoniła regulacje
Jednym z najważniejszych powodów, dla których środki z programu zaczęły znikać szybciej, niż przewidywano, był gwałtowny rozwój oferty samochodów elektrycznych dostępnych na polskim rynku. Szczególną rolę odegrali tu producenci z Chin, którzy w krótkim czasie wprowadzili do sprzedaży modele konkurencyjne cenowo, dobrze wyposażone i dostępne bez długiego czasu oczekiwania.
To był moment, w którym dopłata przestała być abstrakcyjnym dodatkiem do drogich, często niedostępnych samochodów, a zaczęła realnie wpływać na decyzje zakupowe. Samochód elektryczny, który jeszcze dwa lata wcześniej był poza zasięgiem finansowym przeciętnego klienta, nagle zaczął cenowo konkurować z dobrze wyposażonym autem spalinowym. W wielu przypadkach różnica sprowadzała się do kilku, a nie kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Dopłata stała się brakującym elementem układanki, który pozwolił przełożyć zainteresowanie elektromobilnością na konkretne decyzje zakupowe. I rynek zareagował na to natychmiast.
Mniej pieniędzy, większa presja czasowa
Drugim czynnikiem, który znacząco przyspieszył tempo wykorzystania środków, była korekta budżetu programu. Początkowo zakładano alokację na poziomie 1,6 miliarda złotych. W październiku 2025 roku kwota ta została jednak obniżona do 1,18 miliarda złotych. Oficjalnym powodem była niewystarczająca dynamika programu na wcześniejszym etapie, jednak w praktyce decyzja ta zbiegła się w czasie z wyraźnym ożywieniem rynku.
Efekt był łatwy do przewidzenia. Mniejsza pula środków, rosnąca oferta pojazdów i coraz większa świadomość klientów stworzyły presję czasową. Osoby, które wcześniej odkładały decyzję o zakupie, zaczęły działać szybciej, obawiając się, że środki skończą się, zanim zdążą złożyć wniosek.
To właśnie w końcówce 2025 roku i na początku 2026 roku liczba składanych wniosków zaczęła gwałtownie rosnąć, a tempo rezerwacji środków przyspieszyło w sposób, którego nie przewidzieli nawet najwięksi optymiści.
Rozszerzenie programu zmieniło skalę
Kolejnym elementem, który miał ogromny wpływ na tempo wyczerpywania budżetu, było rozszerzenie programu na kolejne kategorie pojazdów oraz beneficjentów. „NaszEauto” przestał dotyczyć wyłącznie samochodów osobowych. Wsparciem objęto także pojazdy dostawcze kategorii N1 oraz busy kategorii M2, przy czym maksymalne kwoty dofinansowania w tych segmentach były wielokrotnie wyższe niż w przypadku aut osobowych.
W praktyce oznaczało to, że jeden wniosek mógł rezerwować nie kilkadziesiąt, lecz kilkaset tysięcy złotych. Dodatkowo program został otwarty na instytucje publiczne, organizacje pozarządowe i parki narodowe. To nie są beneficjenci działający impulsywnie. To podmioty realizujące większe, systemowe projekty, często obejmujące kilka lub kilkanaście pojazdów.
W efekcie wartość pojedynczych wniosków wzrosła, a budżet programu zaczął topnieć znacznie szybciej, niż gdyby obejmował wyłącznie samochody osobowe dla klientów indywidualnych.
Rekordowy rok dla elektromobilności w Polsce
Dane rejestracyjne za 2025 rok nie pozostawiają wątpliwości co do skali zmian, jakie zaszły na rynku. Zarejestrowano 43,3 tysiąca nowych samochodów osobowych typu BEV, co oznacza wzrost o 161 procent w porównaniu z rokiem 2024. Sam grudzień 2025 roku przyniósł 7 685 rejestracji, czyli o 342 procent więcej niż rok wcześniej. Udział samochodów elektrycznych w grudniowych rejestracjach ogółem osiągnął poziom 11,3 procent, co jeszcze niedawno wydawało się w Polsce mało realne.
Nie da się tych wyników wyjaśnić jednym czynnikiem, ale wpływ programu „NaszEauto” jest oczywisty. Dopłaty zadziałały jako impuls, który uruchomił popyt skumulowany przez lata niepewności i wysokich cen.
Wyczerpanie budżetu to nie koniec pieniędzy
Jednym z najczęściej powtarzanych nieporozumień jest utożsamianie wyczerpania budżetu z faktyczną wypłatą środków. Komunikat NFOŚiGW dotyczy stopnia wykorzystania alokacji przez złożone wnioski, a nie rzeczywistego przepływu pieniędzy. Oznacza to, że środki zostały zarezerwowane, ale niekoniecznie wypłacone.
To kluczowe rozróżnienie, ponieważ w praktyce część wniosków nie przejdzie całego procesu. Powodem mogą być błędy formalne, brak spełnienia warunków programu lub niedostarczenie wymaganych zabezpieczeń. W takich przypadkach środki wracają do puli i mogą zostać wykorzystane na wypłatę dopłat dla kolejnych beneficjentów.
Właśnie dlatego NFOŚiGW zapowiedział, że mimo formalnego wyczerpania alokacji, wnioski będą nadal przyjmowane, ale już w trybie warunkowym.
Wnioski warunkowe i realne ryzyko po stronie kupujących
Złożenie wniosku po przekroczeniu budżetu nie daje gwarancji otrzymania dopłaty. Oznacza jedynie miejsce na swoistej liście rezerwowej. Decyzja o wypłacie środków będzie zależała od tego, czy w programie pojawią się wolne środki wynikające z odrzuconych lub niewykorzystanych wniosków.
Dla kupujących oznacza to realne ryzyko. Szczególnie dla tych, którzy planują zakup samochodu wyłącznie z myślą o dopłacie. Trzeba pamiętać, że złożenie wniosku wymaga fizycznego odebrania auta z salonu, co wiąże się z zamrożeniem znacznych środków finansowych bez pewności ich późniejszego zwrotu w formie dotacji.
Zabezpieczenia i formalności jako wąskie gardło
Istotnym elementem procesu są zabezpieczenia wymagane przez NFOŚiGW. Każdy wniosek, który przejdzie pozytywną ocenę formalną, musi zostać zabezpieczony poprzez cesję praw z polisy AC lub weksel in blanco z deklaracją wekslową. Bez dostarczenia jednego z tych dokumentów wypłata środków jest niemożliwa.
Fundusz przyznaje, że obecnie ponad tysiąc wniosków zatwierdzonych do wypłaty czeka na dostarczenie zabezpieczenia. Jeśli beneficjenci nie dopełnią tego obowiązku, wnioski przepadną, a zarezerwowane środki wrócą do puli. To mechanizm, który może uwolnić znaczną część budżetu, choć jego skala będzie znana dopiero w kolejnych tygodniach.
Czy dziś warto kupić elektryka bez gwarancji dopłaty?
Odpowiedź na to pytanie zależy od motywacji kupującego. Jeśli jedynym powodem zakupu jest chęć skorzystania z dopłaty, ryzyko jest obecnie wysokie i trudno je zignorować. Brak gwarancji wypłaty środków sprawia, że decyzja taka może prowadzić do rozczarowania.
Jeżeli jednak zakup samochodu elektrycznego był planowany niezależnie od programu, a dopłata jest traktowana jako potencjalny bonus, złożenie wniosku warunkowego może mieć sens. W najgorszym scenariuszu beneficjent pozostaje z autem, które i tak chciał kupić. W najlepszym zyskuje dodatkowe środki.
Co dalej z rynkiem elektromobilności?
Program „NaszEauto” pokazał jednoznacznie, że polski rynek elektromobilności osiągnął punkt, w którym odpowiednio zaprojektowane instrumenty wsparcia potrafią uruchomić masowy popyt. Jednocześnie ujawnił, jak bardzo rynek jest wrażliwy na cenę i dostępność oferty.
Dla branży to sygnał, że okres eksperymentów dobiega końca. Elektromobilność w Polsce przestała być niszą i zaczęła funkcjonować jako realny segment rynku motoryzacyjnego. Kolejne programy wsparcia, jeśli się pojawią, będą musiały uwzględniać te doświadczenia. W przeciwnym razie łatwo będzie nie tylko stracić rozpęd, ale wręcz go odwrócić.
Jedno jest pewne. Program „NaszEauto” nie zakończył się porażką, jak przewidywali sceptycy. Zakończył się szybciej, niż ktokolwiek się spodziewał. A to zupełnie inny problem.