Wyobraźmy sobie miasto, w którym niemal przy każdej większej ulicy, parkingu publicznym czy budynku użyteczności publicznej można naładować samochód elektryczny. Bez szukania szybkiej ładowarki na drugim końcu miasta, bez kolejek i bez konieczności specjalnego planowania dnia wokół uzupełniania energii.
Kierowca przyjeżdża rano do pracy, parkuje samochód i podłącza go do punktu ładowania AC. Inny zostawia auto przy urzędzie, restauracji, kinie, teatrze czy filharmonii. Jeszcze ktoś inny wraca wieczorem do mieszkania w kamienicy i korzysta z ładowarki przy ulicy, ponieważ nie ma własnego garażu.
We wszystkich tych sytuacjach samochód i tak pozostawałby zaparkowany przez określony czas. Dlaczego więc nie wykorzystać go do ładowania?
Tymczasem inwestycje w publiczną infrastrukturę elektromobilności często oceniane są przez pryzmat maksymalnej mocy urządzeń. Stacja DC 150 czy 300 kW wygląda imponująco w materiałach promocyjnych. Problem polega na tym, że nawet bardzo szybka ładowarka nie rozwiązuje problemu dostępności, jeśli mieszkańcy muszą do niej specjalnie dojeżdżać.
Czy zamiast budować kilka kosztownych stacji szybkiego ładowania DC, miasta nie powinny inwestować w dziesiątki, a docelowo setki ogólnodostępnych punktów ładowania AC o mocy do 22 kW?
Z perspektywy codziennej mobilności miejskiej, kosztów inwestycyjnych i wygody mieszkańców istnieje wiele argumentów przemawiających za takim kierunkiem. Co więcej, nie jest to wyłącznie koncepcja na przyszłość. Podobne rozwiązania rozwijane są już w europejskich miastach.
Dlaczego miasta potrzebują większej liczby punktów ładowania, a nie wyłącznie większej mocy?
Podstawowym błędem w planowaniu infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych jest traktowanie wszystkich lokalizacji w taki sam sposób.
Szybka stacja DC doskonale sprawdza się przy autostradzie, drodze ekspresowej, stacji paliw czy dużym węźle komunikacyjnym. Kierowca zatrzymuje się tam przede wszystkim po to, aby możliwie szybko uzupełnić energię i kontynuować podróż.
W mieście sytuacja wygląda inaczej.
Samochody pozostają zaparkowane przez wiele godzin, ponieważ ich właściciele pracują, robią zakupy, korzystają z usług, uczestniczą w wydarzeniach kulturalnych albo odpoczywają w domach.
W takich warunkach najważniejszym parametrem infrastruktury nie zawsze jest maksymalna moc ładowania. Równie istotna, a często ważniejsza, okazuje się możliwość znalezienia wolnego punktu dokładnie tam, gdzie kierowca i tak zamierza zaparkować.
Co ciekawe, w najnowszym zestawieniu International Council on Clean Transportation z września 2026 roku wskazano, że na koniec trzeciego kwartału 2026 roku około 78% ogólnodostępnych punktów ładowania w Europie stanowiły punkty AC, natomiast około 22% – punkty DC.
To pokazuje, że mimo dynamicznego rozwoju szybkiego ładowania prądem stałym, technologia AC nadal tworzy zdecydowaną większość europejskiej sieci publicznych punktów ładowania.
Podobne wnioski przedstawia Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA). W raporcie *Global EV Outlook 2025* wskazano, że w europejskich miastach i obszarach miejskich dominują punkty o mocy nieprzekraczającej 22 kW. Według analiz odnoszących się do 2024 roku zaledwie około 15% miejskich ogólnodostępnych punktów ładowania w Europie oferowało moc większą niż 22 kW.
Wniosek jest prosty: infrastruktura miejska i infrastruktura ładowania w trasie powinny być planowane według różnych potrzeb użytkowników.
Samochody przez większość czasu stoją na parkingach. Dlaczego tego nie wykorzystujemy?
W dyskusji o elektromobilności często zakładamy, że kierowcy potrzebują przede wszystkim coraz szybszych ładowarek. Tymczasem w codziennym użytkowaniu samochodu większość czasu nie spędzamy za kierownicą.
Amerykański Departament Energii, analizując dane z badania mobilności gospodarstw domowych, wskazał, że w 2022 roku samochody były zaparkowane średnio przez około 95% doby. To dane dotyczące Stanów Zjednoczonych, a nie Polski, jednak dobrze ilustrują istotną cechę transportu indywidualnego: samochód przez zdecydowaną większość czasu pozostaje nieużywany.
Jeżeli pojazd stoi przez kilka godzin, jego ładowanie nie musi trwać kilkunastu minut.
Przykładowo kierowca odwiedzający urząd może pozostawić samochód na parkingu przez dwie godziny. Osoba wybierająca się na spektakl teatralny, koncert w filharmonii albo do kina spędzi w danej lokalizacji często trzy lub cztery godziny. Pracownik biurowy może pozostawić samochód na parkingu nawet przez osiem godzin.
W każdej z tych sytuacji ładowanie może odbywać się równolegle z czynnościami, które kierowca i tak wykonuje.
To fundamentalna różnica między ładowaniem szybkim a ładowaniem docelowym, określanym również jako *destination charging*.
W pierwszym modelu kierowca zatrzymuje się, aby naładować samochód. W drugim samochód ładuje się podczas zaplanowanego postoju.
Z perspektywy życia w mieście drugi model jest często wygodniejszy. Nie generuje dodatkowych przejazdów do stacji ładowania, nie wymusza oczekiwania przy pojeździe i pozwala wykorzystać już istniejącą infrastrukturę parkingową.
Co trzecie lub czwarte miejsce parkingowe z możliwością ładowania?
Wyobraźmy sobie miejską ulicę, na której co trzecie lub czwarte miejsce parkingowe wyposażone jest w dostęp do punktu ładowania AC.
Mieszkaniec nie musi sprawdzać, czy w promieniu kilku kilometrów działa szybka ładowarka. Parkuje w pobliżu miejsca docelowego, podłącza samochód i korzysta z infrastruktury w naturalny sposób.
Podobne rozwiązanie mogłoby funkcjonować w pobliżu urzędów, szpitali, uczelni, obiektów kultury, biurowców czy osiedli mieszkaniowych.
Nie oznacza to oczywiście, że każdy samorząd powinien natychmiast wyposażyć 25–33% wszystkich publicznych miejsc parkingowych w ładowarki. Byłby to bardzo ambitny cel, którego zasadność i koszt należy ocenić na podstawie rzeczywistego zapotrzebowania.
Warto jednak już dziś projektować miejskie parkingi i modernizowane ulice tak, aby stopniowe zwiększanie udziału miejsc z dostępem do ładowania nie wymagało każdorazowo wykonywania całej infrastruktury od początku.
Docelowo ładowanie samochodu elektrycznego powinno być równie naturalnym elementem miejskiego parkowania jak dostęp do parkomatu czy oświetlenia ulicznego.
Ładowanie AC 22 kW w mieście – czy taka moc rzeczywiście wystarczy?
Jednym z najczęstszych argumentów przeciwko rozwojowi punktów AC jest ich niższa moc w porównaniu ze stacjami DC.
Warto jednak wyjaśnić, co w praktyce oznacza moc 22 kW.
Stacja AC dostarcza prąd przemienny, który następnie przekształcany jest na prąd stały przez ładowarkę pokładową samochodu, czyli OBC (On-Board Charger). To właśnie możliwości tej ładowarki, dostępna moc instalacji oraz ustawienia stacji decydują o rzeczywistej szybkości ładowania.
Wiele popularnych modeli samochodów elektrycznych obsługuje ładowanie AC z maksymalną mocą 11 kW. Przykładowo taką mocą ładowania AC dysponuje wiele modeli Tesli, w tym Model 3 i Model Y.
Oznacza to, że podłączenie samochodu z ładowarką pokładową 11 kW do stacji AC 22 kW nie spowoduje ładowania z mocą 22 kW. Samochód nadal będzie pobierał maksymalnie około 11 kW, o ile pozwolą na to pozostałe warunki.
Czy to problem?
Nie, jeśli infrastruktura została dopasowana do czasu postoju.
Ile kilometrów zasięgu można uzupełnić podczas parkowania?
Przyjmijmy samochód elektryczny, który obsługuje ładowanie AC 11 kW i zużywa średnio 18 kWh energii na 100 km. Załóżmy także około 10% strat podczas procesu ładowania.
| Czas ładowania | Energia pobrana ze stacji | Orientacyjny odzyskany zasięg |
|---|---|---|
| 1 godzina | 11 kWh | 55 km |
| 2 godziny | 22 kWh | 110 km |
| 3 godziny | 33 kWh | 165 km |
| 4 godziny | 44 kWh | 220 km |
Obliczenia orientacyjne dla stałej mocy poboru 11 kW. Rzeczywiste wyniki zależą od sprawności ładowania, parametrów pojazdu, temperatury, poziomu naładowania akumulatora i dostępnej mocy.
Wystarczą zatem dwie godziny parkowania, aby w przykładowym samochodzie uzupełnić energię potrzebną do przejechania około 110 kilometrów.
Dla osoby wykorzystującej samochód głównie do codziennych dojazdów taki postój może zapewnić energię wystarczającą na kilka kolejnych przejazdów.
A przecież nie każdy samochód musi każdego dnia uzupełniać akumulator od 10% do 80%. W wielu przypadkach kierowcy potrzebują jedynie odzyskać energię zużytą podczas codziennej jazdy.
Co więcej, przy długich postojach nawet punkty AC o mocy 7,4 kW lub 11 kW mogą okazać się wystarczające. Nie każdy miejski punkt musi zawsze dostarczać pełne 22 kW.
Z punktu widzenia projektowania infrastruktury ważniejsze jest zapewnienie odpowiedniej liczby stanowisk, właściwe zarządzanie mocą oraz dopasowanie technologii do przewidywanego czasu parkowania.
Koszt budowy infrastruktury AC i DC. Dlaczego różnice są tak duże?
Dla samorządów planujących rozbudowę publicznej infrastruktury ładowania jednym z najważniejszych kryteriów powinien być koszt inwestycji w odniesieniu do liczby mieszkańców, którzy będą mogli z niej korzystać.
Stacje ładowania AC i DC różnią się nie tylko dostępną mocą, ale także konstrukcją, wymaganiami technicznymi oraz kosztami zakupu i utrzymania.
W przypadku stacji AC konwersja prądu przemiennego na stały odbywa się w samochodzie. Sama stacja odpowiada przede wszystkim za bezpieczne przekazanie energii, komunikację z pojazdem oraz kontrolę parametrów ładowania.
Stacja DC musi natomiast posiadać własne układy energoelektroniczne odpowiedzialne za przekształcanie energii, kontrolę napięcia i prądu wyjściowego oraz odpowiednie systemy chłodzenia.
To sprawia, że szybkie stacje DC są znacznie bardziej rozbudowanymi i kosztownymi urządzeniami.
Ile kosztuje 16 punktów ładowania AC, a ile jedna stacja DC 120 kW?
Dla zobrazowania różnicy możemy posłużyć się konkretnymi urządzeniami dostępnymi w ofercie Greenkick.
Dwustanowiskowa stacja Morek AC CORE 2×22 kW kosztuje orientacyjnie 12–14 tys. zł brutto, w zależności od aktualnej ceny katalogowej. Urządzenie pozwala na jednoczesne ładowanie dwóch samochodów i wyposażone jest w dwa gniazda Type 2.
Z kolei stacja Morek DC 120 kW kosztuje według wskazanej oferty około 112,5 tys. zł brutto. Jest wyposażona w dwa przewody CCS2, a jej moc 120 kW stanowi moc łączną urządzenia.
Porównajmy zatem dwa warianty zakupu urządzeń:
| Parametr | Sieć 8 stacji AC 2×22 kW | 1 stacja DC 120 kW |
|---|---|---|
| Liczba urządzeń | 8 | 1 |
| Liczba punktów umożliwiających jednoczesne ładowanie | 16 | 2 |
| Łączny orientacyjny koszt urządzeń | 96–112 tys. zł brutto | 112,5 tys. zł brutto |
| Maksymalna moc znamionowa punktu | 22 kW | Zależna od podziału 120 kW |
| Możliwość rozmieszczenia w wielu lokalizacjach | Tak | Jedna lokalizacja |
| Typowe złącze | Gniazdo Type 2 | Kabel CCS2 |
Porównanie dotyczy wyłącznie cen urządzeń, bez projektu, wykonania zasilania, prac ziemnych, montażu, rozdzielnic, zabezpieczeń, systemów płatności, odbiorów i innych kosztów inwestycyjnych. Ceny mogą ulegać zmianom.
To bardzo istotna różnica. Przy zbliżonym budżecie na same urządzenia można kupić wyposażenie umożliwiające jednoczesne podłączenie 16 samochodów w technologii AC, zamiast dwóch samochodów w technologii DC.
Nie oznacza to jednak, że 16 punktów AC zawsze będzie miało taki sam koszt kompletnej budowy jak jedna stacja DC. Rozproszenie infrastruktury między wieloma ulicami może wymagać wykonania dodatkowych przyłączy, tras kablowych i robót drogowych. W trudnych lokalizacjach koszty te mogą być znaczące.
Nie oznacza to również takiej samej przepustowości energetycznej. Stacja DC o mocy 120 kW może w określonym czasie dostarczyć więcej energii niż sieć AC z mniejszym przydzielonym budżetem mocy. Przy odpowiedniej rotacji może także obsłużyć wielu kolejnych kierowców.
Pytanie inwestycyjne brzmi jednak inaczej: czy miasto potrzebuje maksymalizować liczbę kilowatogodzin dostarczonych w jednym miejscu, czy zapewnić ładowanie większej liczbie mieszkańców tam, gdzie rzeczywiście parkują?
W przypadku osiedli mieszkaniowych, parkingów przy biurowcach i obiektach miejskich odpowiedź często przemawia na korzyść rozproszonej infrastruktury AC.
Niższe koszty instalacji elektrycznej i łatwiejsza rozbudowa miejskiej sieci
Różnica w cenie urządzeń to tylko jeden z elementów rachunku ekonomicznego.
Stacja DC o mocy 120, 150 czy 300 kW wymaga zapewnienia odpowiedniego zasilania. W zależności od lokalizacji może to oznaczać konieczność budowy nowego przyłącza, modernizacji istniejącej infrastruktury elektroenergetycznej, rozbudowy rozdzielnic, a nawet zapewnienia dodatkowej infrastruktury transformatorowej.
Nie jest to automatyczna konieczność przy każdej stacji DC. Jeśli w danej lokalizacji istnieje wystarczająca moc przyłączeniowa, zakres prac może być znacznie mniejszy.
Jednak w gęstej zabudowie miejskiej dostępność mocy bywa jednym z najważniejszych ograniczeń inwestycji.
W przypadku rozproszonych systemów AC możliwe jest inne podejście. Zamiast budować jedno urządzenie o bardzo dużej mocy, projektuje się grupy punktów ładowania zasilanych z odpowiednio przygotowanych obwodów lub rozdzielnic.
W zależności od warunków technicznych można również wykorzystać istniejącą infrastrukturę zasilającą, pod warunkiem potwierdzenia odpowiedniej rezerwy mocy i możliwości jej bezpiecznego wykorzystania.
Dodatkowo systemy AC można wdrażać etapami. Najpierw buduje się podstawową infrastrukturę kablową i uruchamia pierwsze punkty, a następnie rozbudowuje sieć w miarę rosnącego zapotrzebowania.
Jest to szczególnie ważne z perspektywy gospodarowania środkami publicznymi. Samorząd nie musi od razu kupować wszystkich urządzeń, jeśli może odpowiednio wcześnie przygotować instalację do przyszłej rozbudowy.
Dynamiczne zarządzanie mocą – więcej punktów nie musi oznaczać proporcjonalnie większego przyłącza
Wielostanowiskowe systemy ładowania AC mogą wykorzystywać technologię Dynamic Load Management (DLM), czyli dynamiczne zarządzanie dostępną mocą.
Zamiast przydzielać każdej ładowarce stałą, maksymalną moc, system dostosowuje parametry ładowania do aktualnego wykorzystania energii przez wszystkie podłączone pojazdy.
Załóżmy, że na jednym z miejskich parkingów zainstalowano 16 punktów AC 22 kW, ale zaprojektowany i dostępny budżet mocy dla systemu wynosi 88 kW.
Bez zarządzania mocą należałoby uwzględniać możliwość jednoczesnego poboru aż 352 kW, jeśli wszystkie punkty miałyby pracować z pełną mocą znamionową.
Zastosowanie odpowiedniego systemu DLM pozwala ograniczyć łączny pobór do dostępnego budżetu. Gdy wszystkie 16 pojazdów ładuje się jednocześnie i moc zostaje rozdzielona równomiernie, na każdy samochód przypada średnio 5,5 kW.
W cztery godziny oznacza to około 22 kWh energii pobranej przez każdy samochód, przy założeniu utrzymania tej mocy przez cały okres.
Jeżeli aktywnych jest mniej pojazdów, system może przydzielić im więcej mocy, w granicach możliwości punktów, samochodów i instalacji.
Nie oznacza to tworzenia dodatkowej energii ani możliwości dowolnego zmniejszania przekrojów przewodów. Instalacja nadal musi być prawidłowo zaprojektowana, zabezpieczona i dostosowana do przewidywanych warunków pracy.
DLM umożliwia jednak znacznie efektywniejsze wykorzystanie dostępnej mocy przyłączeniowej bez konieczności traktowania sumy mocy znamionowych wszystkich punktów jako ich stałego, jednoczesnego poboru.
Dla miejskiej infrastruktury, w której samochody pozostają zaparkowane przez wiele godzin, jest to szczególnie wartościowa funkcjonalność.
Stacje AC z gniazdem Type 2 ograniczają ryzyko kradzieży kabli
Jednym z problemów, który w ostatnich latach zaczął coraz poważniej dotykać operatorów infrastruktury szybkiego ładowania, są kradzieże przewodów.
Nie jest to problem wyłącznie zagranicznych rynków.
W kwietniu 2026 roku Komenda Miejska Policji w Kaliszu poinformowała o zatrzymaniu sprawców kradzieży kabli ze stacji ładowania zlokalizowanych na parkingach marketów.
Na czterech stacjach skradziono łącznie siedem przewodów, a wartość strat oszacowano na blisko 30 tys. zł.
Podobne zdarzenia były dokumentowane również w innych częściach Polski i Europy.
Problem polega na tym, że przewody ładowania, szczególnie te przeznaczone do szybkich stacji DC, są kosztownymi elementami urządzeń. Zawierają przewodniki miedziane o znacznych przekrojach, a w przypadku bardziej zaawansowanych rozwiązań również dodatkowe elementy techniczne związane z chłodzeniem lub monitorowaniem parametrów pracy.
Ich kradzież oznacza nie tylko konieczność wymiany kabla, ale również wyłączenie punktu z użytkowania do czasu naprawy.
Dlaczego stacje AC z gniazdem są mniej narażone na tego rodzaju kradzieże?
Typowa ogólnodostępna stacja szybkiego ładowania DC pracująca w standardzie CCS2 ma przewody ładowania stanowiące integralne wyposażenie urządzenia.
Kierowca korzysta z kabla zamontowanego na stacji.
W przypadku ładowania AC można zastosować zupełnie inne rozwiązanie – urządzenie wyposażone w gniazdo Type 2, do którego kierowca podłącza własny przewód.
Kiedy samochód nie jest ładowany, przy stacji nie znajduje się zewnętrzny kabel ładowania, który mógłby zostać skradziony.
Oczywiście nie oznacza to całkowitego wyeliminowania ryzyka wandalizmu lub kradzieży przewodu należącego do kierowcy podczas sesji. Odpada jednak stała ekspozycja kosztownego kabla będącego własnością operatora.
Z punktu widzenia infrastruktury rozlokowanej przy ulicach, osiedlach i miejskich parkingach to istotna przewaga eksploatacyjna.
Warto też podkreślić, że standardowe gniazdo AC Type 2 nie jest zamiennikiem przewodu DC CCS2. Są to różne rozwiązania techniczne. Dlatego w typowych szybkich stacjach DC nie można rozwiązać problemu kradzieży poprzez zastąpienie przewodu CCS2 samym gniazdem AC.
Rozproszona sieć punktów AC daje miastom więcej korzyści niż tylko niższy koszt budowy
1.Większa dostępność ładowania dla mieszkańców bloków i kamienic
Jedną z najważniejszych grup użytkowników publicznych punktów ładowania są mieszkańcy, którzy nie mają możliwości zainstalowania prywatnej stacji w miejscu zamieszkania.
Dotyczy to szczególnie osób mieszkających w starszych budynkach wielorodzinnych, kamienicach czy blokach bez garaży podziemnych i indywidualnych miejsc parkingowych.
Według Barometru Nowej Mobilności 2026 przygotowanego przez PSNM, 27,3% badanych wskazało brak możliwości ładowania w domu jako barierę przy zakupie samochodu elektrycznego. Co istotne, aż 70% osób wskazujących tę przeszkodę uznało ją za bardzo istotną.
To pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie samej technologii ładowania, ale również dostępności infrastruktury w codziennym otoczeniu kierowcy.
Rozbudowana sieć miejskich punktów AC mogłaby częściowo zastąpić prywatne ładowanie domowe w sytuacjach, w których jego instalacja jest niemożliwa lub trudna.
2. Większa odporność infrastruktury na awarie
Jeżeli w danej części miasta dostępna jest jedna stacja DC, jej awaria, kradzież kabli lub zajęcie wszystkich stanowisk może oznaczać, że kierowca musi szukać kolejnej lokalizacji.
W przypadku kilkunastu czy kilkudziesięciu rozproszonych punktów AC awaria pojedynczego urządzenia ma zwykle mniejszy wpływ na dostępność całej sieci.
To nie oznacza, że stacje AC są bezawaryjne. Również wymagają przeglądów, serwisu, sprawnego oprogramowania i odpowiednich zabezpieczeń.
Zaletą jest jednak możliwość rozproszenia ryzyka. Problemy pojedynczej lokalizacji nie muszą oznaczać utraty możliwości ładowania w całej dzielnicy.
3. Mniejsza ingerencja w przestrzeń miejską
Kompaktowe urządzenia AC można instalować na ścianach, słupkach, konstrukcjach parkingowych lub w dedykowanych obudowach.
W przeciwieństwie do wielu stacji DC dużej mocy nie wymagają rozbudowanych obudów z dużymi modułami energoelektronicznymi i aktywnymi układami chłodzenia.
Ma to szczególne znaczenie w centrach miast, gdzie liczy się estetyka, ilość zajmowanej przestrzeni oraz wygoda pieszych.
Przykładem dodatkowego kierunku rozwoju są punkty ładowania integrowane z infrastrukturą oświetlenia ulicznego. Takie rozwiązania funkcjonują już w Wielkiej Brytanii. Zwykle oferują niższą moc, często około 3–7 kW, i wymagają indywidualnej oceny możliwości zasilania latarni.
Nie są bezpośrednim odpowiednikiem stacji AC 22 kW, ale pokazują, że miejskie ładowanie może być rozwijane także bez ustawiania dużego urządzenia na każdym fragmencie chodnika.
4. Możliwość obniżenia kosztów ładowania dla użytkowników
Niższy koszt zakupu i utrzymania urządzenia nie oznacza automatycznie niższej ceny energii dla kierowcy. Ostateczna taryfa zależy od modelu biznesowego operatora, ceny zakupu energii, kosztów dystrybucji, opłat stałych oraz stopnia wykorzystania infrastruktury.
Jednak mniejsze nakłady kapitałowe mogą ułatwiać stworzenie bardziej przystępnej oferty.
Przykładowo w regularnym cenniku Enefit obowiązującym od lutego 2026 roku cena ładowania AC wynosiła 1,99 zł/kWh, natomiast dla DC odpowiednio 2,25 lub 2,40 zł/kWh, w zależności od mocy punktu. Dodatkowe warunki rozliczenia mogą zależeć od wybranej formy płatności.
Dla kierowcy, który codziennie korzysta z publicznej infrastruktury, różnica w cenie kilowatogodziny może mieć realne znaczenie.
5. Lepsze wykorzystanie energii i możliwości lokalnej sieci
Kolejna zaleta wynika z możliwości sterowania ładowaniem w czasie.
Jeśli kierowca pozostawia samochód na parkingu przez osiem godzin, nie zawsze potrzebuje natychmiastowego ładowania z maksymalną dostępną mocą.
System może odpowiednio zarządzać sesją, uwzględniając obciążenie instalacji, dostępność energii, taryfy czasowe czy lokalną produkcję z odnawialnych źródeł energii.
W dłuższej perspektywie może to wspierać lepsze wykorzystanie sieci elektroenergetycznej oraz ograniczać niepotrzebne szczyty poboru mocy.
Rozwiązania tego rodzaju mogą być stosowane również w infrastrukturze DC, jednak długi czas postoju charakterystyczny dla ładowania AC daje większą elastyczność w wyborze momentu dostarczania energii.
Czy europejskie miasta już rozwijają taki model ładowania?
Tak. Dobrym przykładem jest Holandia, która od lat rozwija rozbudowaną sieć ogólnodostępnych punktów ładowania, w tym urządzeń rozmieszczanych przy ulicach i na parkingach miejskich.
Według danych Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych na koniec 2025 roku w Holandii funkcjonowało łącznie ponad 209 tys. publicznych i półpublicznych punktów ładowania. Zdecydowaną większość stanowiły punkty ładowania o normalnej mocy, a około 6,6 tys. klasyfikowano jako szybkie punkty powyżej 50 kW.
W Amsterdamie kierowcy mogą korzystać z publicznej mapy pokazującej dostępność punktów ładowania oraz aktualne ceny. Zasady miejskiego parkowania uwzględniają korzystanie z infrastruktury EV, przy czym opłaty za parkowanie i energię funkcjonują jako odrębne elementy.
Nie jest to dowód, że każda inwestycja AC jest bardziej opłacalna od DC. Pokazuje jednak, że szeroko dostępne, rozproszone ładowanie jest realnym modelem budowania infrastruktury, a nie wyłącznie teorią.
Dla polskich samorządów to ważny punkt odniesienia. Nie trzeba kopiować zagranicznych rozwiązań w skali jeden do jednego, ale zdecydowanie warto wykorzystać doświadczenia miast, które rozwijają elektromobilność od wielu lat.
Dlaczego mimo wszystko miasta potrzebują również szybkich stacji DC?
Rozbudowa miejskiej infrastruktury AC nie powinna oznaczać rezygnacji z szybkiego ładowania prądem stałym.
Byłby to błąd w drugą stronę.
Stacje DC są niezastąpione wszędzie tam, gdzie użytkownik potrzebuje uzupełnić znaczną ilość energii w krótkim czasie.
Dotyczy to szczególnie samochodów przejeżdżających przez miasto, taksówek, flot pojazdów intensywnie eksploatowanych w ciągu dnia, usług transportowych czy kierowców niemających możliwości pozostawienia samochodu na dłuższy postój.
Duże znaczenie mają też lokalizacje przy drogach wylotowych, obwodnicach i węzłach transportowych.
W takich miejscach stacje DC 120, 150, 300 kW lub jeszcze większej mocy mogą być uzasadnioną inwestycją. Pozwalają obsługiwać kolejnych użytkowników bez konieczności wielogodzinnego zajmowania stanowiska.
Warto przy tym pamiętać, że rzeczywista moc ładowania DC zależy od możliwości pojazdu, temperatury akumulatora, poziomu jego naładowania oraz aktualnie dostępnej mocy urządzenia.
To oznacza, że nawet stacja 300 kW nie zagwarantuje każdemu samochodowi ładowania z mocą 300 kW.
Najbardziej racjonalny model miejskiej infrastruktury powinien więc łączyć rozbudowaną sieć punktów AC z odpowiednio rozmieszczonymi stacjami DC w lokalizacjach o dużym zapotrzebowaniu na szybkie ładowanie.
Nie chodzi o rywalizację technologii, ale o ich właściwe wykorzystanie.
Jak powinien wyglądać rozsądny plan rozbudowy stacji ładowania w polskim mieście?
Zamiast rozpoczynać od przetargu na kilka szybkich stacji DC, samorząd powinien przede wszystkim przeanalizować strukturę parkowania i rzeczywiste potrzeby mieszkańców.
Infrastruktura powinna powstawać tam, gdzie najczęściej pozostawiane są samochody, ze szczególnym uwzględnieniem miejsc, w których kierowcy spędzają kilka godzin.
Rekomendujemy podejście oparte na czterech filarach:
- Analiza lokalizacji i czasu postoju: identyfikacja miejskich parkingów, osiedli bez prywatnych miejsc ładowania, obiektów publicznych oraz miejsc o dużym zapotrzebowaniu na parkowanie.
- Dobór technologii do potrzeb: punkty AC 7,4–22 kW dla dłuższych postojów oraz stacje DC w miejscach wymagających szybkiego uzupełniania energii.
- Projektowanie infrastruktury z możliwością rozbudowy: odpowiednie trasy kablowe, rozdzielnice, zapas techniczny oraz inteligentne zarządzanie dostępną mocą.
- Profesjonalne zarządzanie i utrzymanie: sprawny system płatności, monitoring dostępności, jasne zasady parkowania, bieżący serwis oraz kontrola wykorzystania infrastruktury.
W przypadku większych projektów kluczowe jest również uwzględnienie przyszłego wzrostu liczby samochodów elektrycznych.
Przykładowy model rozwoju miejskiego parkingu na 100 miejsc
Załóżmy, że samorząd planuje modernizację publicznego parkingu obejmującego 100 miejsc postojowych.
Zamiast instalować jedną szybką stację DC i przeznaczyć dwa stanowiska do ładowania, może rozważyć budowę systemu AC rozwijanego etapowo.
W pierwszym etapie można uruchomić na przykład 8 dwustanowiskowych stacji AC, zapewniając możliwość jednoczesnego ładowania 16 samochodów. Przy okazji prac ziemnych warto przygotować odpowiednie trasy kablowe i infrastrukturę techniczną dla kolejnych stanowisk.
Jeżeli dane o wykorzystaniu punktów i wzrost liczby samochodów elektrycznych będą uzasadniały rozbudowę, system można stopniowo powiększać.
Docelowo, w szczególnie intensywnie wykorzystywanych lokalizacjach, możliwe byłoby osiągnięcie dostępności ładowania na co trzecim lub czwartym miejscu parkingowym.
Jest to przykład koncepcji inwestycyjnej, a nie uniwersalny projekt techniczny. Ostateczna liczba punktów, ich moc, lokalizacja oraz model zarządzania energią powinny wynikać z analizy konkretnego parkingu i dostępnej infrastruktury elektroenergetycznej.
Nie mniej ważne jest zapewnienie prawidłowej organizacji ruchu i parkowania, ochrony ciągów pieszych oraz dostępności dla osób z niepełnosprawnościami.
Dobrze zaprojektowana infrastruktura nie może utrudniać korzystania z przestrzeni publicznej.
Sama instalacja urządzeń nie wystarczy. Miejskie punkty ładowania muszą być legalne i niezawodne
Rozbudowa infrastruktury ładowania to nie tylko zakup i montaż urządzeń.
Ogólnodostępne stacje AC i DC podlegają określonym wymaganiom technicznym oraz procedurom wynikającym z polskich i unijnych przepisów.
W Polsce przed oddaniem stacji ładowania do eksploatacji wymagane jest przeprowadzenie odpowiedniego badania technicznego przez Urząd Dozoru Technicznego. Konieczne jest również przygotowanie dokumentacji technicznej, wykonanie właściwych pomiarów oraz spełnienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa.
Operatorzy ogólnodostępnych stacji ładowania są zobowiązani także do realizowania obowiązków związanych z Ewidencją Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA).
Istotne znaczenie ma również unijne rozporządzenie AFIR, które reguluje między innymi możliwość ładowania bez wcześniejszej rejestracji u operatora, zasady płatności oraz informowania użytkowników o cenach.
W przypadku nowych ogólnodostępnych punktów AC o mocy poniżej 50 kW dopuszczalne mogą być rozwiązania płatnicze wykorzystujące bezpieczną transakcję internetową, na przykład kod QR. Nie oznacza to jednak, że wystarczy dowolny naklejony kod – mechanizm musi spełniać właściwe wymagania AFIR.
Z kolei dla punktów DC o mocy co najmniej 50 kW obowiązują inne wymagania dotyczące dostępnych metod płatności.
Dla samorządu oznacza to konieczność uwzględnienia nie tylko kosztu zakupu urządzenia, ale całego procesu przygotowania, uruchomienia i późniejszego zarządzania infrastrukturą.
Dlatego tak istotne jest, aby budowę miejskich systemów ładowania realizować przy wsparciu doświadczonych projektantów, wykonawców i operatorów.
Jak oceniać skuteczność miejskich inwestycji w infrastrukturę ładowania?
Warto zmienić sposób mierzenia sukcesu takich inwestycji.
Informacja, że miasto uruchomiło stację ładowania DC o mocy 300 kW, niewiele mówi o tym, czy mieszkańcom rzeczywiście łatwiej jest korzystać z samochodów elektrycznych.
Dla samorządu ważniejsze może być sprawdzenie, ilu mieszkańców ma dostęp do punktu ładowania w pobliżu miejsca zamieszkania, pracy lub codziennych aktywności.
Równie istotne są: koszt budowy jednego dostępnego stanowiska, liczba realizowanych sesji, ilość dostarczonej energii, wykorzystanie punktów w poszczególnych godzinach oraz czas, przez jaki urządzenia pozostają sprawne i dostępne.
Trzeba też rozróżniać czas podłączenia samochodu od rzeczywistego czasu poboru energii. Wielogodzinne zajmowanie stanowiska przez pojazd, który już zakończył ładowanie, może ograniczać dostępność systemu. Dlatego niezbędne są przemyślane zasady parkowania i ewentualne opłaty za zbyt długie zajmowanie miejsca.
Ostatecznie o jakości miejskiej infrastruktury powinno świadczyć to, czy mieszkańcy mogą wygodnie i niezawodnie ładować samochody, a nie wyłącznie łączna liczba zainstalowanych kilowatów.
FAQ – najczęściej zadawane pytania o miejskie stacje ładowania AC i DC
– Czy stacje ładowania AC 22 kW mogą zastąpić szybkie stacje DC w mieście?
Nie całkowicie. Punkty AC są szczególnie przydatne podczas kilkugodzinnego parkowania, natomiast stacje DC umożliwiają szybkie uzupełnienie energii podczas krótkiego postoju. Racjonalna sieć miejska powinna wykorzystywać obie technologie, z uwzględnieniem potrzeb kierowców i charakteru lokalizacji.
– Czy warto instalować punkty AC 22 kW, jeśli większość samochodów ładuje się z mocą 11 kW?
Tak, pod warunkiem że inwestycja jest odpowiednio zaprojektowana i ekonomicznie uzasadniona. Punkt AC 22 kW może obsługiwać również samochody o mniejszej mocy ładowarki pokładowej. Przy długich postojach nie zawsze jednak konieczne jest zapewnienie 22 kW na każdym stanowisku. Dobór mocy należy powiązać z czasem parkowania, zapotrzebowaniem na energię i dostępnym budżetem mocy.
– Czy 16 punktów ładowania AC 22 kW wymaga przyłącza o mocy 352 kW?
Nie zawsze. System wyposażony w dynamiczne zarządzanie mocą może ograniczać łączny pobór energii do ustalonego limitu. Wymaga to jednak prawidłowego projektu instalacji oraz uwzględnienia jednoczesności ładowania i oczekiwanego czasu uzupełniania energii.
– Dlaczego stacje AC z gniazdem Type 2 są korzystne na publicznych parkingach?
Ponieważ mogą pracować bez kabla ładowania na stałe zamontowanego przy urządzeniu. Kierowca korzysta z własnego przewodu, co ogranicza stałą ekspozycję kabli operatora na kradzieże i uszkodzenia. Takie rozwiązanie sprawdza się szczególnie przy ulicach, osiedlach i parkingach miejskich.
– Czy publiczna stacja ładowania AC 22 kW wymaga odbioru UDT?
Tak. Ogólnodostępne stacje ładowania AC podlegają wymaganiom określonym w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz właściwych przepisach technicznych. Przed rozpoczęciem eksploatacji konieczne jest przeprowadzenie odpowiedniego badania technicznego przez UDT.
– Czy samorząd może budować punkty AC przy ulicach zamiast dużych stacji DC?
Tak, o ile spełnione zostaną wymagania techniczne, prawne, własnościowe i organizacyjne dotyczące konkretnej lokalizacji. Należy przeanalizować między innymi dostępność zasilania, warunki umieszczenia urządzeń, organizację ruchu i parkowania, bezpieczeństwo użytkowników oraz wymagania dotyczące dostępności infrastruktury.
Podsumowanie. Miasta potrzebują dostępnego ładowania, a nie tylko imponujących parametrów technicznych
Rozwój elektromobilności w polskich miastach wymaga zmiany sposobu myślenia o publicznej infrastrukturze ładowania.
Szybkie stacje DC odgrywają niezwykle ważną rolę w transporcie dalekobieżnym, obsłudze flot i wszędzie tam, gdzie liczy się czas. Nie powinny jednak być traktowane jako jedyne rozwiązanie problemu miejskiego ładowania samochodów elektrycznych.
Na parkingach przy ulicach, biurowcach, urzędach, obiektach kultury czy budynkach wielorodzinnych znacznie większą wartość dla mieszkańców może zapewnić rozbudowana sieć punktów AC o mocy od kilku do 22 kW.
Niższy koszt samych urządzeń, możliwość etapowej rozbudowy infrastruktury, wykorzystanie dynamicznego zarządzania mocą, ograniczenie ekspozycji kabli na kradzieże i przede wszystkim większa dostępność ładowania to argumenty, których samorządy nie powinny pomijać przy planowaniu inwestycji.
Wyobraźmy sobie polskie miasto, w którym kierowca nie musi szukać stacji ładowania, ponieważ dostęp do energii ma na parkingu, na którym i tak zamierza pozostawić samochód.
To znacznie bardziej użyteczna perspektywa niż budowanie infrastruktury ocenianej wyłącznie na podstawie maksymalnej mocy urządzeń.
W Greenkick specjalizujemy się w kompleksowym projektowaniu, dostarczaniu, montażu i serwisowaniu infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Wspieramy inwestorów i zarządców na każdym etapie realizacji – od analizy dostępnej mocy i przygotowania projektu, przez dobór technologii AC lub DC, aż po wykonanie instalacji i odbiory UDT.
Realizujemy inwestycje na terenie całej Polski, pomagając projektować systemy dopasowane zarówno do obecnych potrzeb, jak i przyszłego rozwoju elektromobilności.
Samorząd planujący rozbudowę publicznych punktów ładowania powinien zacząć od analizy potrzeb mieszkańców i infrastruktury energetycznej, a dopiero później podejmować decyzję o liczbie, lokalizacji oraz mocy urządzeń.
Bo przyszłość miejskiej elektromobilności nie polega na tym, aby każde ładowanie było rekordowo szybkie. Polega na tym, aby ładowanie było dostępne tam, gdzie jest rzeczywiście potrzebne.