W erze walki z kryzysem klimatycznym sektor transportowy staje się jednym z głównych frontów zmian. Transformacja energetyczna nie omija również transportu ciężkiego, który odpowiada za znaczący odsetek emisji CO2 w Europie. W Polsce temat elektryfikacji tego segmentu budzi coraz większe zainteresowanie, ale i frustrację wśród przedsiębiorców. Dlaczego? Bo mimo szumnie zapowiadanych dofinansowań, wielu z nich nie może liczyć na realne wsparcie. A konkretnie ci, którzy chcieliby budować stacje ładowania na potrzeby własnej floty.
Elektromobilność w transporcie ciężkim: cel i wyzwania
Zgodnie z unijną polityką klimatyczną, do 2030 roku emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu muszą zostać znacząco zredukowane. Dla pojazdów osobowych narzędzia i programy wsparcia są już dobrze rozwinięte. Jednak dla pojazdów ciężarowych sytuacja dopiero zaczyna się klarować. Technologia bateryjna rozwija się dynamicznie, ale bariery są ogromne: wysoki koszt zakupu elektrycznych ciężarówek, ograniczony zasięg, długi czas ładowania, potrzeba stacji o dużej mocy.
Programy wsparcia dostępne obecnie
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomił niedawno dwa duże programy:
- dofinansowanie budowy ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego,
- dofinansowanie rozbudowy sieci elektroenergetycznych niezbędnych do zasilania tych stacji.
Oferowane wsparcie sięga nawet 100% kosztów kwalifikowanych, a nabory trwają do 2029 r. Niestety, warunkiem koniecznym jest ogólnodostępność stacji.
Zamknięty teren = zamknięta droga do dotacji
Właściciele flot pojazdów ciężarowych, którzy chcą inwestować we własne stacje ładowania na terenie firmowym, nie mają żadnych szans na dofinansowanie. Teren zamknięty, brak dostępności dla osób trzecich = brak dotacji. Nie pomogą inteligentne systemy zarządzania, światłe plany rozwoju czy proklimatyczne deklaracje. Brak fizycznego dostępu dla ogółu przekreśla projekt.
Konsekwencje dla rynku
To podejście skutkuje ogromnym rozdźwiekiem:
- małe i średnie firmy transportowe nie mogą sobie pozwolić na inwestycje bez wsparcia,
- pojawia się segment „martwych stacji” – formalnie ogólnodostępnych, ale realnie niedostępnych (np. na odludziu, bez oznaczenia, tylko dla „znajomych”),
- zagraniczne firmy z gotówką zaczynają dominować, wykorzystując dotacje do budowy sieci,
- rośnie frustracja wśród krajowych operatorów, którzy chcą inwestować, ale nie mogą.
Przykład z życia wzięty
Firma X z centralnej Polski obsługuje flotę 12 pojazdów N3. Planuje ich wymianę na elektryczne odpowiedniki. Zbudowali własną instalację fotowoltaiczną, mają łącze SN, miejsce na trzy stacje 350 kW. Projekt gotowy, uzgodnienia z OSD zamknięte. Ale dotacji nie dostaną. Bo teren prywatny. Bo nie zamierzają wpuszczać obcych kierowców. Bo chcą dbać o swoją logistykę. Absurd? Niestety rzeczywistość.
Argumenty za rozszerzeniem wsparcia
- Realna zeroemisyjność: Własne stacje zapewniają pełną kontrolę nad energiią (np. z OZE).
- Bezpieczeństwo: Ładowanie we własnej bazie eliminuje ryzyko przestojów.
- Efektywność kosztowa: brak prowizji, elastyczne taryfy.
- Przeciwdziałanie greenwashingu: ogólnodostępność „na papierze” to często fikcja.
Co może się zmienić?
NFOŚIGW zapowiada analizę efektów pierwszych naborów. Być może pojawi się nowa ścieżka dotacyjna dla zamkniętych flot. Być może pojawi się punktacja premiująca realną emisję CO2, a nie tylko lokalizację. Może doczekamy się rozwiązań hybrydowych – np. stacja ogólnodostępna w godzinach 22-6, a poza tym tylko dla firmy.
Wnioski
Elektromobilność ciężarowa nie stanie się faktem bez tysięcy stacji ładowania. Ale nie wszystkie muszą być ogólnodostępne. Tak jak nie każdy TIR jeździ po autostradzie. Potrzebujemy elastycznego podejścia. Potrzebujemy zaufania do inwestorów. Potrzebujemy wsparcia dla tych, którzy nie chcą zarabiać na ładowaniu, tylko chcą ładować.
Konieczność zmian nie wynika z chęci, lecz z logiki. Elektryfikacja transportu ciężkiego bez wsparcia dla stacji firmowych to jak budowa kolei bez torów.