Budowa stacji ładowania dla elektrycznych samochodów ciężarowych może stać się znacznie bardziej opłacalna dzięki dofinansowaniu z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Program wsparcia infrastruktury ładowania transportu ciężkiego przewiduje dotacje sięgające nawet 100% kosztów kwalifikowanych inwestycji. To szansa dla przedsiębiorców, operatorów logistycznych i inwestorów planujących rozwój ogólnodostępnych stacji ładowania dużej mocy.
Nie każda inwestycja będzie jednak kwalifikowała się do wsparcia. Znaczenie mają lokalizacja, dostępność infrastruktury dla innych użytkowników, parametry techniczne urządzeń oraz sposób finansowania przedsięwzięcia. W niektórych przypadkach konieczne jest wybudowanie co najmniej dwóch stacji ładowania, z których każda zapewnia minimum 350 kW mocy na pojedynczym punkcie.
Czy w 2026 roku można już składać wnioski o dofinansowanie stacji ładowania ciężarówek?
Według harmonogramu NFOŚiGW aktualnego na 6 października 2026 roku kolejny nabór nadal pozostaje planowany. Wcześniej przewidywano jego rozpoczęcie w III kwartale i zakończenie w IV kwartale 2026 roku, jednak nie opublikowano jeszcze odrębnego ogłoszenia z konkretnymi datami. Warunki opisane w niniejszym artykule wynikają z dostępnego programu priorytetowego i dokumentacji pierwszego konkursu.
Wyjaśniamy, kto może otrzymać dotację, jakie inwestycje obejmuje program, które wydatki mogą zostać sfinansowane oraz jak przygotować projekt stacji ładowania DC, aby uniknąć kosztownych błędów.
Dotacje na stacje ładowania ciężarówek – na czym polega program NFOŚiGW?
Program „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego” został przygotowany z myślą o rozwoju infrastruktury umożliwiającej użytkowanie zeroemisyjnych samochodów ciężarowych w Polsce.
Założenie jest proste: elektryczne ciężarówki potrzebują odpowiednio wydajnych stacji ładowania, a ich budowa wymaga znacznie większych nakładów finansowych niż instalacja standardowego wallboxa czy nawet szybkiej ładowarki dla samochodów osobowych.
W przypadku transportu ciężkiego mówimy o urządzeniach o mocy setek kilowatów, rozbudowanej infrastrukturze elektroenergetycznej, odpowiednio zaprojektowanych stanowiskach postojowych i systemach zarządzania energią.
Dlatego NFOŚiGW przewidział wsparcie dla inwestycji realizowanych przede wszystkim przy strategicznych trasach transportowych oraz w miejscach, w których koncentruje się ruch ciężarówek.
Ile pieniędzy przeznaczono na dofinansowanie?
Całkowity budżet programu wynosi 2 miliardy złotych, a finansowanie pochodzi ze środków Funduszu Modernizacyjnego.
Pierwszy nabór, prowadzony od 31 marca do 31 sierpnia 2025 roku, dysponował budżetem 1 miliarda złotych. Środki podzielono pomiędzy dwie kategorie inwestycji: 800 mln zł przeznaczono na infrastrukturę wzdłuż sieci bazowej TEN-T, a 200 mln zł na stacje przy centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych i terminalach intermodalnych.
Nie oznacza to jednak, że identyczna pula automatycznie będzie dostępna w kolejnym konkursie. Budżet i warunki naboru na 2026 rok wymagają potwierdzenia w nowym ogłoszeniu NFOŚiGW.
Warto również pamiętać, że wsparcie przyznawane jest w trybie konkursowym. Spełnienie podstawowych wymagań programu nie gwarantuje otrzymania dotacji.
Kto może otrzymać dofinansowanie na stację ładowania samochodów ciężarowych?
Zgodnie z opublikowanym programem o wsparcie mogą ubiegać się przedsiębiorcy posiadający siedzibę lub oddział na terytorium Polski.
W praktyce program może zainteresować przede wszystkim firmy transportowe, operatorów centrów logistycznych, przedsiębiorstwa magazynowe, właścicieli baz transportowych oraz inwestorów rozwijających komercyjną infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych.
Co istotne, beneficjentem nie musi być wyłącznie przedsiębiorstwo posiadające własną flotę elektrycznych ciężarówek. O dofinansowanie może ubiegać się również podmiot, który planuje budowę infrastruktury i późniejsze świadczenie usług ładowania innym przewoźnikom.
Podstawowym warunkiem jest jednak zapewnienie ogólnodostępności inwestycji.
Czy stacja ładowania wyłącznie dla własnej floty może otrzymać dotację?
To jedno z najważniejszych ograniczeń programu.
Stacja przeznaczona wyłącznie do ładowania samochodów należących do jednej firmy nie spełnia wymogu ogólnodostępności.
Nie oznacza to, że przedsiębiorca posiadający własną bazę transportową jest wykluczony z programu. Może on zaplanować stację na swoim terenie, pod warunkiem zapewnienia rzeczywistego, niedyskryminacyjnego dostępu również innym użytkownikom.
Przykładowo firma logistyczna dysponująca dużym parkingiem dla ciężarówek może rozważyć wybudowanie infrastruktury, z której będą korzystać zarówno jej pojazdy, jak i samochody innych przewoźników.
Konieczne będzie jednak odpowiednie zaprojektowanie organizacji ruchu, zasad dostępu oraz sposobu korzystania ze stacji. Sama deklaracja, że ładowarka jest ogólnodostępna, nie zastąpi faktycznej możliwości jej użytkowania przez podmioty zewnętrzne.
Warto uwzględnić te wymagania już na etapie koncepcji inwestycji, zanim rozpocznie się projektowanie instalacji elektrycznej.
Gdzie można wybudować stację ładowania z dofinansowaniem NFOŚiGW?
Nie każda lokalizacja kwalifikuje się do programu. Opublikowane warunki przewidują dwa podstawowe rodzaje inwestycji, różniące się wymaganiami dotyczącymi minimalnej liczby stacji ładowania.
| Lokalizacja inwestycji | Minimalny zakres według opublikowanego programu |
|---|---|
| Wzdłuż sieci bazowej TEN-T lub do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu | Co najmniej 2 ogólnodostępne stacje ładowania, każda z punktem DC o indywidualnej mocy minimum 350 kW |
| Centrum logistyczne, baza eksploatacyjna, terminal intermodalny lub do 3 km jazdy od tych obiektów | Co najmniej 1 ogólnodostępna stacja ładowania z punktem DC o indywidualnej mocy minimum 350 kW |
Stacje ładowania przy sieci TEN-T
TEN-T, czyli Transeuropejska Sieć Transportowa, obejmuje strategiczne połączenia transportowe na terenie Unii Europejskiej.
To właśnie wzdłuż tych tras przewidywany jest intensywny rozwój infrastruktury ładowania elektrycznych samochodów ciężarowych obsługujących transport krajowy i międzynarodowy.
W programie NFOŚiGW znaczenie ma jednak konkretna lokalizacja względem drogowej sieci bazowej TEN-T, a nie dowolnej drogi krajowej lub autostrady.
Dopuszczalna jest lokalizacja bezpośrednio przy odpowiedniej trasie lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu.
Istotne jest słowo „jazdy”. Odległości nie należy mierzyć w linii prostej na mapie. Liczy się rzeczywista trasa dojazdu do planowanej stacji.
Dodatkowo inwestycja musi obejmować co najmniej dwie ogólnodostępne stacje ładowania, z których każda posiada punkt o indywidualnej mocy wyjściowej minimum 350 kW. Dwa punkty w ramach jednej stacji nie muszą spełniać tego samego warunku formalnego.
Stacje ładowania przy centrach logistycznych i bazach transportowych
Druga kategoria jest szczególnie interesująca dla firm logistycznych, przedsiębiorstw transportowych i operatorów magazynów.
W takim przypadku opublikowany program pozwala na realizację inwestycji obejmującej co najmniej jedną ogólnodostępną stację ładowania z punktem DC o indywidualnej mocy minimum 350 kW.
Przewidziano możliwość lokalizacji infrastruktury na terenie centrum logistycznego, bazy eksploatacyjnej lub terminalu intermodalnego, a także w odległości do 3 km jazdy od tych obiektów.
Daje to większą elastyczność w planowaniu inwestycji. Firma nie musi dysponować nieruchomością bezpośrednio przy autostradzie, aby rozważać skorzystanie z programu.
Najważniejsze jest jednak właściwe zakwalifikowanie lokalizacji, spełnienie wymogów technicznych i zapewnienie ogólnodostępności.
Jaką moc musi mieć stacja ładowania ciężarówek, aby otrzymać dotację?
Jednym z podstawowych parametrów technicznych jest minimalna moc wyjściowa punktu ładowania.
Opublikowany program wymaga, aby kwalifikująca się stacja posiadała co najmniej jeden punkt ładowania prądem stałym (DC) o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej minimum 350 kW.
Nie wystarczy więc zastosowanie kilku standardowych ładowarek DC o mocy 60, 120 czy 180 kW, których łączna moc przekroczy 350 kW.
Liczy się moc konkretnego punktu ładowania.
Warto również rozróżnić moc zainstalowaną całej stacji od parametrów pojedynczych złączy. Urządzenie wyposażone w dwa stanowiska ładowania nie musi automatycznie zapewniać pełnej deklarowanej mocy na każdym z nich.
Dlaczego 350 kW ma tak duże znaczenie w transporcie ciężkim?
Elektryczne samochody ciężarowe dysponują akumulatorami o znacznie większej pojemności niż typowe samochody osobowe. W ich przypadku ilość energii potrzebna do dalszej jazdy może wynosić kilkaset kilowatogodzin.
Załóżmy, że ciężarówka musi uzupełnić 250 kWh energii.
Przy idealnych warunkach i stałej mocy 350 kW zajęłoby to około 43 minut. W rzeczywistości czas będzie dłuższy, ponieważ zależy między innymi od charakterystyki ładowania akumulatora, temperatury baterii, poziomu jej naładowania oraz rzeczywistej mocy przyjmowanej przez pojazd.
W transporcie ciężkim czas ma jednak szczególne znaczenie. Każda dodatkowa godzina postoju wpływa na organizację przejazdu, wykorzystanie pojazdu i efektywność całej floty.
Dlatego inwestorzy coraz częściej analizują również urządzenia o większych mocach oraz infrastrukturę przystosowaną do przyszłego standardu MCS (Megawatt Charging System), który umożliwia rozwój ładowania pojazdów ciężkich z mocami liczonymi w megawatach.
Warto jednak pamiętać, że zgodność z minimalnymi wymaganiami programu dotacyjnego nie oznacza automatycznie spełnienia wszystkich przyszłych wymagań infrastrukturalnych wynikających z AFIR.
Dotacje na stacje ładowania a AFIR. Dlaczego inwestycję warto zaplanować z wyprzedzeniem?
Rozwój infrastruktury ładowania ciężarówek nie wynika wyłącznie z rosnącego zainteresowania elektrycznym transportem. Ważną rolę odgrywa również unijne rozporządzenie AFIR, które określa cele związane z budową infrastruktury paliw alternatywnych.
W odniesieniu do drogowej sieci bazowej TEN-T rozporządzenie przewiduje m.in. rozwój ogólnodostępnych stref ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężkich.
Na koniec 2027 roku, dla wymaganego udziału sieci TEN-T, strefy ładowania przy drogowej sieci bazowej mają zapewniać co najmniej 2800 kW mocy wyjściowej, w tym minimum dwa punkty o indywidualnej mocy co najmniej 350 kW.
W perspektywie 2030 roku wymagania dotyczące infrastruktury wzdłuż sieci bazowej TEN-T przewidują m.in. zwiększenie mocy stref ładowania do co najmniej 3600 kW oraz ich rozmieszczenie w odstępach nieprzekraczających 60 km, z uwzględnieniem zasad określonych w rozporządzeniu.
Są to cele nakładane na państwa członkowskie dotyczące rozwoju sieci, a nie automatyczne wymagania dla każdej pojedynczej inwestycji finansowanej przez NFOŚiGW.
Dla inwestora płynie z tego ważny wniosek: infrastruktura, która dziś spełnia minimalne warunki programu, powinna być projektowana z uwzględnieniem przyszłej rozbudowy.
Nie zawsze trzeba od razu instalować kilka megawatów mocy. Warto jednak zaplanować odpowiednią rezerwę przestrzenną, możliwości rozwoju przyłącza, układ rozdzielczy oraz infrastrukturę kablową.
Rozbudowa dobrze zaprojektowanego systemu jest zwykle mniej problematyczna niż przebudowa całej inwestycji po kilku latach eksploatacji.
Jakie koszty budowy stacji ładowania mogą zostać objęte dofinansowaniem?
Program NFOŚiGW obejmuje znacznie więcej niż sam zakup urządzeń do ładowania samochodów ciężarowych.
Zgodnie z opublikowaną dokumentacją w katalogu kosztów kwalifikowanych znajdują się między innymi:
- zakup środków trwałych bezpośrednio związanych z budową lub rozbudową stacji ładowania oraz koszty ich montażu;
- roboty budowlane, instalacja przyłączeniowa, dokumentacja techniczna i nadzór inwestorski lub autorski;
- testy i odbiory techniczne, jeżeli zwiększają wartość środków trwałych, a także określone podatki i opłaty związane z inwestycją;
- budowa magazynu energii, pod warunkiem spełnienia szczegółowych wymagań dotyczących źródła i wykorzystania magazynowanej energii.
Program dopuszcza również określone wydatki dotyczące wartości niematerialnych i prawnych oraz części kapitałowej rat leasingowych.
Istotnym ograniczeniem jest wyłączenie kosztów budowy i modernizacji instalacji odnawialnych źródeł energii. Z kolei magazyn energii może zostać objęty wsparciem na warunkach programu, jeżeli przechowuje energię z OZE wytworzoną na miejscu i służy wyłącznie do zasilania budowanej lub rozbudowywanej stacji.
Podatek VAT może stanowić koszt kwalifikowany wyłącznie w zakresie przewidzianym programem, w szczególności gdy beneficjentowi nie przysługuje prawo do jego odliczenia.
Ostateczną kwalifikowalność poszczególnych wydatków zawsze należy ustalać na podstawie dokumentacji obowiązującej w konkretnym naborze.
Czy NFOŚiGW rzeczywiście pokryje 100% kosztów budowy stacji?
Opublikowany program przewiduje dofinansowanie w wysokości do 100% kosztów kwalifikowanych, ale maksymalny poziom wsparcia nie oznacza, że każda inwestycja otrzyma pełną refundację.
Po pierwsze, koszty kwalifikowane nie muszą obejmować całej wartości inwestycji.
Po drugie, w przypadku projektów realizowanych w formule project finance wymagany jest co najmniej 15-procentowy udział własnych środków w kosztach kwalifikowanych. W takim przypadku maksymalny poziom dotacji wynosi 85%.
Po trzecie, przyznanie dofinansowania jest uzależnione od wyników oceny konkursowej, a jednym z kluczowych kryteriów jest efektywność wykorzystania środków.
Co równie istotne, dotacja jest wypłacana w formie refundacji. Inwestor musi więc odpowiednio wcześnie zabezpieczyć finansowanie wydatków, zamiast zakładać otrzymanie całej kwoty z góry.
To szczególnie ważne przy budowie stacji dużej mocy, gdzie już sama infrastruktura elektroenergetyczna może stanowić istotną część kosztorysu.
Dlaczego przyłącze energetyczne jest jednym z największych wyzwań inwestycji?
W przypadku stacji ładowania samochodów osobowych inwestor często może wykorzystać istniejącą instalację elektryczną, odpowiednio dostosowaną do nowego urządzenia.
Dla infrastruktury ładowania ciężarówek o mocy 350 kW i większej sytuacja wygląda zupełnie inaczej.
Projekt może wymagać nowego przyłącza elektroenergetycznego, budowy stacji transformatorowej, rozbudowy rozdzielnic, wykonania infrastruktury kablowej oraz uzgodnienia warunków technicznych z właściwym operatorem systemu dystrybucyjnego.
W przypadku inwestycji obejmującej dwie stacje z punktami 350 kW trzeba uwzględnić potencjalne zapotrzebowanie na moc rzędu 700 kW po stronie wyjściowej urządzeń, a dodatkowo straty przekształcania energii, urządzenia pomocnicze i ewentualne rezerwy projektowe.
Nie oznacza to automatycznie, że dla każdej takiej inwestycji trzeba zamówić identyczną moc przyłączeniową. Jej wielkość powinna wynikać z analizy przewidywanej pracy infrastruktury, jednoczesności ładowania i przyjętej koncepcji technicznej.
Czy dynamiczne zarządzanie mocą może ograniczyć koszt inwestycji?
Tak, odpowiednio zaprojektowany system zarządzania mocą może poprawić wykorzystanie dostępnej energii i ograniczyć zapotrzebowanie na moc szczytową.
Rozwiązania typu DLM (Dynamic Load Management) umożliwiają dynamiczny przydział mocy pomiędzy punktami ładowania, uwzględniając aktualne obciążenie obiektu i potrzeby poszczególnych pojazdów.
Nie należy jednak traktować DLM jako sposobu na obejście wymagań programu dotyczących indywidualnej mocy punktów ładowania.
Wymagane 350 kW należy prawidłowo udokumentować w parametrach zastosowanej infrastruktury, a sposób współdzielenia mocy i jednoczesnej pracy urządzeń uwzględnić w projekcie.
W praktyce to właśnie właściwie przygotowana koncepcja elektroenergetyczna może zdecydować, czy inwestycja będzie uzasadniona ekonomicznie i możliwa do wykonania w planowanym terminie.
Dlatego analizę możliwości przyłączenia warto przeprowadzić jeszcze przed ostatecznym wyborem stacji ładowania i przygotowaniem kosztorysu do wniosku.
Jak przygotować projekt stacji ładowania ciężarówek do dofinansowania?
Budowa infrastruktury DC dużej mocy jest przedsięwzięciem techniczno-budowlanym, którego nie warto rozpoczynać od wyboru konkretnego modelu ładowarki.
Najpierw trzeba ustalić warunki, w jakich urządzenia będą funkcjonować.
Analiza lokalizacji i możliwości technicznych
Pierwszym etapem powinna być ocena nieruchomości, jej położenia względem sieci TEN-T lub odpowiedniego obiektu logistycznego oraz możliwości doprowadzenia wymaganej mocy elektrycznej.
Równie ważna jest dostępna przestrzeń. Elektryczna ciężarówka z naczepą potrzebuje innej organizacji stanowiska niż samochód osobowy.
Należy uwzględnić promienie skrętu, długość zestawów pojazdów, bezpieczne manewrowanie oraz usytuowanie urządzeń tak, aby kierowca mógł wygodnie podłączyć przewód ładowania.
W praktyce odpowiednie zaprojektowanie układu komunikacyjnego może być równie istotne jak wybór technologii ładowania.
Projekt instalacji elektrycznej i dobór stacji DC
Po potwierdzeniu wykonalności inwestycji można przejść do opracowania projektu technicznego.
Projekt powinien obejmować odpowiedni dobór urządzeń, zabezpieczeń elektrycznych, infrastruktury zasilającej, systemów pomiarowych i komunikacyjnych, a także przewidywany sposób eksploatacji.
Warto również zaplanować zarządzanie stacjami, monitoring ich pracy, możliwość zdalnej diagnostyki oraz system rozliczania sesji ładowania.
W przypadku infrastruktury komercyjnej nie wystarczy bowiem, że urządzenie dostarcza energię. Musi jeszcze funkcjonować jako niezawodny element usługi świadczonej użytkownikom.
Montaż, uruchomienie i odbiór techniczny
Po zakończeniu prac montażowych konieczne jest wykonanie odpowiednich badań i pomiarów, przygotowanie dokumentacji powykonawczej oraz przeprowadzenie wymaganej procedury dopuszczenia infrastruktury do eksploatacji.
W zależności od właściwych przepisów i charakteru infrastruktury proces może obejmować badanie techniczne realizowane przez UDT lub TDT.
Opublikowany program dotacyjny przewiduje również pięcioletni okres trwałości inwestycji, liczony od jej zakończenia zgodnie z zasadami programu. Przez ten czas infrastruktura musi pozostawać odpowiednio ubezpieczona.
Oznacza to, że inwestor powinien myśleć nie tylko o wybudowaniu stacji, lecz również o jej późniejszym utrzymaniu, przeglądach, serwisie i dostępności dla użytkowników.
Czy można rozpocząć montaż stacji przed złożeniem wniosku o dotację?
To bardzo ważna kwestia z perspektywy przedsiębiorców, którzy chcą szybko rozpocząć inwestycję.
Opublikowany program wyklucza wsparcie projektów, w których rozpoczęcie prac nastąpiło przed dniem złożenia wniosku o dofinansowanie.
Przez rozpoczęcie prac rozumie się nie tylko fizyczne rozpoczęcie budowy, lecz również zaciągnięcie pierwszego prawnie wiążącego zobowiązania dotyczącego zamówienia urządzeń albo innego zobowiązania czyniącego inwestycję nieodwracalną.
W praktyce oznacza to, że podpisanie wiążącej umowy na dostawę stacji może mieć znaczenie dla możliwości otrzymania dofinansowania.
Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca powinien czekać z wszelkimi przygotowaniami.
Wcześniej warto przeprowadzić analizę techniczną, zweryfikować lokalizację, ustalić możliwości przyłączenia i opracować wstępną koncepcję infrastruktury.
Trzeba jednocześnie pamiętać, że zgodnie z opublikowanym programem okres kwalifikowalności kosztów rozpoczyna się nie wcześniej niż w dniu złożenia wniosku. Wydatki poniesione na wcześniejsze przygotowanie przedsięwzięcia nie stają się automatycznie kosztami podlegającymi refundacji.
Rozpoczęcie realizacji po złożeniu wniosku również nie oznacza jeszcze przyznania dotacji. Do czasu uzyskania decyzji i zawarcia odpowiedniej umowy inwestor ponosi ryzyko finansowe związane z projektem.
Jak zwiększyć szanse na uzyskanie dofinansowania?
W pierwszym konkursie NFOŚiGW jednym z najważniejszych kryteriów oceny była efektywność dofinansowania inwestycji.
W opublikowanych kryteriach jakościowych nawet 70 ze 100 punktów można było uzyskać za wskaźnik odnoszący wartość wnioskowanej dotacji do zainstalowanej mocy wyjściowej stacji ładowania.
Oznacza to, że znaczenie ma nie tylko spełnienie minimalnych wymagań technicznych, lecz także relacja pomiędzy oczekiwaną kwotą wsparcia a efektem inwestycji.
Przykładowo dwa projekty mogą oferować identyczną moc ładowania, ale różnić się kosztami realizacji i wysokością wnioskowanego dofinansowania. Projekt wymagający mniejszej dotacji w przeliczeniu na kilowat mocy może uzyskać wyższą punktację za efektywność.
To kolejny argument przemawiający za odpowiednim przygotowaniem projektu technicznego, optymalizacją infrastruktury zasilającej oraz rzetelnym doborem urządzeń.
Należy jednak pamiętać, że niższa wartość wskaźnika nie gwarantuje zwycięstwa w konkursie. Ocenie podlegają również pozostałe wymagania formalne, techniczne i finansowe.
Pierwszy nabór NFOŚiGW pokazał ogromne zainteresowanie budową stacji dla ciężarówek
Jak wynika z informacji opublikowanych przez NFOŚiGW 11 czerwca 2026 roku, w pierwszym konkursie złożono 352 wnioski na ponad 2 miliardy złotych dofinansowania, czyli około dwukrotnie więcej niż wynosił dostępny budżet.
Do wsparcia zarekomendowano 170 przedsięwzięć zakładających budowę 843 ogólnodostępnych stacji ładowania ciężarówek.
Łączna planowana moc infrastruktury przekracza 600 MW.
W ramach inwestycji przewidziano również magazyny energii. To pokazuje, że rozwój elektromobilności w transporcie ciężkim coraz mocniej łączy się z inwestycjami w infrastrukturę elektroenergetyczną.
Nie należy jednak utożsamiać liczby projektów rekomendowanych do dofinansowania z liczbą zakończonych i uruchomionych inwestycji. Wskazane wartości odnoszą się do przedsięwzięć wybranych do dalszego procesu udzielania wsparcia.
Duże zainteresowanie pierwszym konkursem potwierdza natomiast, że infrastruktura ładowania ciężarówek staje się istotnym kierunkiem inwestycyjnym na polskim rynku.
Greenkick – projektowanie i montaż infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w całej Polsce
Uzyskanie dofinansowania jest ważnym elementem inwestycji, ale nie zastępuje odpowiedniego przygotowania i wykonania infrastruktury.
Dobrze zaprojektowana stacja ładowania musi odpowiadać zarówno wymaganiom formalnym, jak i rzeczywistym potrzebom przyszłych użytkowników.
W Greenkick specjalizujemy się w kompleksowej realizacji infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych dla przedsiębiorstw i inwestorów. Zajmujemy się przygotowaniem koncepcji technicznych, projektowaniem instalacji, doborem urządzeń, montażem, uruchomieniem oraz obsługą procesu wymaganych odbiorów.
Realizujemy inwestycje na terenie całej Polski, zapewniając wsparcie techniczne i koordynację poszczególnych etapów projektu.
W przypadku inwestycji w stacje ładowania DC dużej mocy szczególną uwagę zwracamy na analizę zapotrzebowania na energię, możliwości przyłączenia, odpowiedni dobór infrastruktury oraz przyszłą rozbudowę systemu.
Planujesz budowę stacji ładowania samochodów ciężarowych lub infrastruktury DC dużej mocy? Skontaktuj się z Greenkick. Pomożemy ocenić techniczne możliwości inwestycji i przygotować rozwiązanie odpowiadające potrzebom Twojego przedsiębiorstwa.
Więcej informacji znajdziesz na greenkick.com.pl
FAQ – najczęściej zadawane pytania o dofinansowanie stacji ładowania ciężarówek
– Czy w 2026 roku można otrzymać 100% dofinansowania na stację ładowania ciężarówek?
Opublikowany program NFOŚiGW przewiduje możliwość dofinansowania do 100% kosztów kwalifikowanych. W przypadku przedsięwzięć realizowanych w formule project finance maksymalna intensywność dotacji wynosi 85%, z uwagi na wymagany wkład własny. Ostateczny poziom wsparcia zależy od warunków naboru, kwalifikowalności kosztów i wyniku oceny wniosku.
– Kiedy rusza nabór NFOŚiGW na stacje ładowania ciężarówek w 2026 roku?
Według harmonogramu z 6 października 2026 roku nabór nadal pozostaje planowany. Wcześniejszy termin rozpoczęcia wskazano na III kwartał, a zakończenia na IV kwartał 2026 roku. Nie podano jednak wiążących dat dziennych. Aktualne informacje należy sprawdzać na stronie NFOŚiGW.
– Czy firma transportowa może otrzymać dotację na ładowarkę we własnej bazie?
Tak, jeżeli inwestycja spełnia warunki programu, w tym wymagania lokalizacyjne i techniczne oraz zapewnia rzeczywistą ogólnodostępność stacji. Infrastruktura przeznaczona wyłącznie dla zamkniętej floty własnej nie spełnia podstawowego warunku programu.
– Czy stacja ładowania o mocy 150 lub 180 kW kwalifikuje się do dotacji?
Nie jako samodzielna stacja spełniająca minimalny wymóg mocy określony w opublikowanym programie. Wymagany jest co najmniej jeden punkt ładowania prądem stałym o indywidualnej mocy wyjściowej minimum 350 kW.
– Czy można otrzymać dofinansowanie na stację ładowania o mocy 350 kW?
Tak, opublikowany program dopuszcza taką moc jako minimum dla pojedynczego punktu, ale konieczne jest również spełnienie pozostałych warunków. Przy sieci bazowej TEN-T inwestycja musi obejmować co najmniej dwie odpowiednio wyposażone stacje, natomiast przy kwalifikujących się obiektach logistycznych minimalny zakres może obejmować jedną stację.
– Czy dotacja obejmuje przyłącze energetyczne i prace budowlane?
Tak. W opublikowanym programie do kosztów kwalifikowanych zaliczono m.in. instalację przyłączeniową, montaż, roboty budowlane, dokumentację techniczną i określone koszty odbiorów. Szczegółowy zakres kwalifikowalności należy potwierdzić w dokumentacji odpowiedniego naboru.
– Czy dotacja NFOŚiGW obejmuje magazyn energii?
Tak, pod określonymi warunkami. Program dopuszcza koszt budowy magazynu energii przechowującego energię z odnawialnych źródeł wytworzoną na miejscu, wykorzystywaną wyłącznie na potrzeby dofinansowywanej stacji. Nie oznacza to możliwości automatycznego finansowania dowolnego magazynu energii.
– Czy można kupić stację ładowania przed złożeniem wniosku?
Zaciągnięcie prawnie wiążącego zobowiązania do zamówienia urządzeń przed złożeniem wniosku może zostać uznane za rozpoczęcie inwestycji, co wyklucza wsparcie na zasadach opublikowanego programu. Dlatego przed podpisaniem umowy należy dokładnie przeanalizować jej skutki i wymagania konkursowe.
– Czy stacja ładowania dofinansowana przez NFOŚiGW musi przejść odbiór UDT?
Infrastruktura musi spełniać obowiązujące wymagania prawne i przejść właściwe badania techniczne przed rozpoczęciem eksploatacji. W zależności od charakteru inwestycji może to oznaczać procedurę realizowaną przez UDT lub TDT. Program wiąże zakończenie realizacji inwestycji z odpowiednimi dokumentami dopuszczającymi infrastrukturę do użytkowania.
Podsumowanie: Czy warto przygotować inwestycję w stacje ładowania ciężarówek już teraz?
Dofinansowanie NFOŚiGW na budowę ogólnodostępnych stacji ładowania transportu ciężkiego to jeden z ważniejszych instrumentów wspierających rozwój infrastruktury dużej mocy w Polsce.
Możliwość otrzymania nawet 100% kosztów kwalifikowanych sprawia, że projekty, których realizacja bez wsparcia byłaby dużym obciążeniem finansowym, mogą stać się bardziej dostępne dla przedsiębiorców.
Nie oznacza to jednak, że dotacja rozwiązuje wszystkie problemy inwestycyjne.
O powodzeniu projektu mogą zdecydować lokalizacja, warunki przyłączenia do sieci, indywidualna moc punktów ładowania, koszt infrastruktury towarzyszącej oraz właściwe przygotowanie dokumentacji.
Dlatego najlepszym momentem na rozpoczęcie analizy technicznej jest okres poprzedzający ogłoszenie konkursu. Pozwala to odpowiednio wcześnie zidentyfikować ograniczenia inwestycji i oszacować jej realny koszt.
W Greenkick pomagamy przedsiębiorcom przejść przez techniczną i wykonawczą część procesu budowy infrastruktury ładowania — od koncepcji, przez projekt i montaż, aż po uruchomienie i serwis.
Dzięki temu inwestor może podejmować decyzje w oparciu o sprawdzone rozwiązania, zamiast dopiero na etapie realizacji odkrywać, że wybrana lokalizacja nie zapewnia wystarczającej mocy lub wymaga kosztownej przebudowy.
Źródła i aktualność informacji
Artykuł opracowano na podstawie dokumentów dostępnych na 12 października 2026 roku:
– NFOŚiGW – harmonogram naborów
– NFOŚiGW – stacje ładowania dla transportu ciężkiego
– NFOŚiGW – program priorytetowy
– Rozporządzenie AFIR (UE) 2023/1804
Warunki kolejnego konkursu, jego terminy oraz budżet należy każdorazowo potwierdzić na podstawie najnowszego ogłoszenia NFOŚiGW.