Na papierze wszystko wygląda prosto. Ustawa o elektromobilności obowiązuje od 2018 roku. Kolejne nowelizacje doprecyzowały obowiązki projektowe, a rynek zdążył się już oswoić z obecnością samochodów elektrycznych w garażach podziemnych. W teorii właściciel miejsca postojowego powinien móc zainstalować punkt ładowania, o ile spełni określone warunki formalne i techniczne.
W praktyce coraz częściej wygląda to inaczej. Pojawia się zgoda, pojawia się ekspertyza, pojawia się projekt, a mimo to proces jest blokowany. Nie przez brak możliwości technicznych, nie przez realne zagrożenie, ale przez kolejne opinie, kolejne interpretacje i kolejne próby „zabezpieczenia się” kosztem inwestora.
To nie jest jednostkowy przypadek. To powtarzalny schemat, który pokazuje jeden problem. Elektromobilność w Polsce nie blokuje się na technologii. Blokuje się na interpretacji.
Fundament prawny: co naprawdę mówi ustawa?
Punktem wyjścia jest ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. To ona wprowadziła podstawowy kierunek, który do dziś obowiązuje. Budynki wielorodzinne mają być przygotowane na elektromobilność. Nie opcjonalnie. Systemowo.
Zgodnie z art. 12 ust. 1 budynki mieszkalne wielorodzinne projektuje się i buduje tak, aby zapewnić odpowiednią moc przyłączeniową umożliwiającą instalację punktów ładowania o mocy co najmniej 3,7 kW.
To oznacza jedną rzecz. Możliwość ładowania samochodu elektrycznego nie jest dodatkiem. Jest założeniem projektowym.
Późniejsza nowelizacja z 2021 roku wprowadziła obowiązek stosowania kanałów kablowych, ale z wyraźnym wyłączeniem dla inwestycji rozpoczętych wcześniej. I tu pojawia się pierwszy kluczowy wniosek.
Brak kanałów kablowych nie oznacza braku możliwości ładowania. Oznacza tylko, że instalacja może być bardziej wymagająca technicznie.
To ogromna różnica, która w praktyce bywa ignorowana.
Moment rozpoczęcia inwestycji ma znaczenie
W analizowanym przypadku wniosek o pozwolenie na budowę został złożony pod koniec 2020 roku. To oznacza, że inwestycja nie podlegała obowiązkowi wynikającemu z art. 12a ust. 2 wprowadzonemu później.
Deweloper nie miał obowiązku projektowania kanałów kablowych. I to jest fakt wynikający wprost z przepisów przejściowych. Natomiast nadal obowiązywał art. 12 ust. 1, czyli konieczność zapewnienia możliwości zasilania punktów ładowania.
Jeżeli więc ktoś dziś twierdzi, że instalacja ładowarki jest niemożliwa, to w praktyce podważa nie tylko pojedynczą inwestycję mieszkańca. Podważa założenia całego projektu budynku.
A to już jest zupełnie inna skala problemu.
Czy budynek został zaprojektowany niezgodnie z prawem?
To pytanie pojawia się naturalnie, gdy ktoś próbuje zablokować instalację, powołując się na brak możliwości technicznych.
Jeżeli budynek miał spełniać wymagania ustawy o elektromobilności, to musiał być zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwić ładowanie pojazdów. Jeżeli dziś ktoś twierdzi, że się nie da, to pojawiają się dwie możliwości:
- budynek nie spełnia wymagań ustawy;
- ktoś błędnie interpretuje jego możliwości.
Nie ma trzeciej opcji.
I to jest moment, w którym dyskusja powinna zejść z poziomu opinii na poziom konkretów technicznych i dokumentacji projektowej.
Poziom -1 kontra poziom -2, czyli problem, który nie istnieje
Jednym z częstszych argumentów jest próba ograniczenia możliwości instalacji wyłącznie do poziomu -1. Problem polega na tym, że takie rozróżnienie nie istnieje w przepisach.
Art. 12b ustawy o elektromobilności daje właścicielowi miejsca postojowego prawo do złożenia wniosku o instalację punktu ładowania. Nie różnicuje tego prawa ze względu na poziom garażu. Prawo nie zna pojęcia „lepszy poziom” i „gorszy poziom”.
Jeżeli miejsce postojowe jest przypisane do lokalu i jest przeznaczone do wyłącznego użytku, to uprawnienie do instalacji jest takie samo niezależnie od tego, czy znajduje się na poziomie -1, -2 czy -3. Argument o różnicach w bezpieczeństwie pożarowym może mieć sens tylko wtedy, gdy wynika z dokumentacji projektowej. Nie z przypuszczeń.
Jeżeli dokumentacja nie wskazuje różnic, to ich po prostu nie ma.
Ekspertyza dopuszczalności. Co mówi prawo, a co dzieje się w praktyce?
Ustawa jasno określa procedurę. Zgodnie z art. 12b ust. 4 to zarządca nieruchomości powinien zlecić sporządzenie ekspertyzy dopuszczalności instalacji punktów ładowania. Ekspertyza ma określić warunki techniczne i wymagania, w tym związane z bezpieczeństwem pożarowym. I tu pojawia się kluczowy element, który często jest ignorowany.
Ekspertyza ma odpowiedzieć na pytanie, czy instalacja jest możliwa i na jakich warunkach. Nie ma być narzędziem do jej blokowania.
Jeżeli ekspertyza została wykonana przez osobę posiadającą odpowiednie uprawnienia, odnosi się do konkretnego miejsca i nie wskazuje przeciwwskazań, to spełnia swoją funkcję. Zlecanie kolejnej ekspertyzy bez nowych przesłanek technicznych nie jest działaniem inżynierskim. Jest działaniem administracyjnym.
I to takim, które generuje koszty bez realnej wartości.
Czy można wymagać drugiej ekspertyzy?
Teoretycznie tak. W praktyce tylko w jednym przypadku. Gdy istnieją konkretne, udokumentowane przesłanki wskazujące, że pierwsza ekspertyza jest niekompletna, błędna lub nieaktualna. Nie wystarczy stwierdzenie, że „może być inaczej”. Potrzebne są dowody.
Bez tego druga ekspertyza jest powieleniem tego samego procesu, tylko droższym. I tu dochodzimy do sedna problemu. Brak jasnych kryteriów, kiedy ekspertyza jest wystarczająca, a kiedy nie. To otwiera pole do interpretacji. A interpretacja w branży technicznej bardzo szybko zamienia się w chaos.
Symulacje oddymiania. Argument, który wraca jak bumerang…
Kolejnym punktem spornym są symulacje oddymiania garażu. W analizowanym przypadku symulacja została wykonana na etapie projektu i uzgodniona z rzeczoznawcą ds. zabezpieczeń przeciwpożarowych. Skuteczność systemu oddymiania została potwierdzona. To oznacza, że budynek spełnił wymagania obowiązujące w momencie projektowania.
Argument, że w 2024 roku pojawiły się nowe wytyczne CFD uwzględniające pożary samochodów elektrycznych, jest prawdziwy. Ale jego interpretacja często jest błędna.
Nowe wytyczne nie unieważniają wcześniejszych projektów. Nie działają wstecz. Gdyby było inaczej, należałoby ponownie analizować większość budynków w Polsce.
A tego nikt nie robi.
Elektromobilność nie pojawiła się wczoraj
Samochody elektryczne nie są nowością w kontekście przepisów. Od 2018 roku ustawodawca jasno wskazuje, że należy je uwzględniać w projektowaniu budynków.
To oznacza, że każdy projektant, rzeczoznawca i inwestor miał świadomość, że pojazdy elektryczne będą parkować w garażach podziemnych. Jeżeli ktoś dziś twierdzi, że system nie był przygotowany na takie scenariusze, to pojawia się pytanie, dlaczego został dopuszczony do użytkowania.
To nie jest problem mieszkańca, który chce zamontować ładowarkę. To problem procesu projektowego.
Gdzie kończy się bezpieczeństwo, a zaczyna nadinterpretacja?
Bezpieczeństwo pożarowe jest absolutnie kluczowe. Nikt rozsądny nie będzie tego podważał.
Problem zaczyna się wtedy, gdy bezpieczeństwo staje się argumentem bez granic. Jeżeli każdą decyzję można zakwestionować, każdą ekspertyzę podważyć, a każdy projekt uznać za niewystarczający, to żadna inwestycja nie będzie możliwa. A przecież budynki są użytkowane. Samochody stoją. Instalacje działają.
Rzeczywistość pokazuje, że system funkcjonuje.
Aspekt odpowiedzialności
Zarządca nieruchomości odpowiada za bezpieczeństwo obiektu. To fakt wynikający z ustawy o ochronie przeciwpożarowej. Ale odpowiedzialność nie oznacza dowolności w blokowaniu inwestycji. Oznacza podejmowanie decyzji na podstawie wiedzy technicznej, dokumentacji i obowiązujących przepisów.
Jeżeli ekspertyza została wykonana, projekt istnieje, a instalacja spełnia wymagania, to odpowiedzialność polega na dopuszczeniu rozwiązania zgodnego z prawem. Nie na jego nieskończonym analizowaniu.
Gdzie naprawdę jest problem?
Patrząc szerzej, problem nie dotyczy jednej ładowarki na poziomie -2. Dotyczy całego podejścia do elektromobilności w budynkach wielorodzinnych.
- Brakuje jednolitej praktyki.
- Brakuje jasnych wytycznych, które kończą dyskusję.
- Brakuje odwagi decyzyjnej.
Efekt jest taki, że każdy przypadek rozpatrywany jest od nowa, jakby był pierwszym w historii.
A nie jest.
Co powinno się wydarzyć?
Jeżeli mamy traktować elektromobilność poważnie, to proces musi być przewidywalny:
- Właściciel miejsca postojowego powinien wiedzieć, jakie kroki musi wykonać i kiedy dostanie decyzję.
- Zarządca powinien mieć jasne kryteria oceny.
- Rzeczoznawca powinien opierać się na faktach, a nie scenariuszach hipotetycznych.
Dopóki tego nie będzie, każdy projekt będzie polem negocjacji.
Podsumowanie: prawo już istnieje, a problem jest w jego stosowaniu
Największy paradoks całej sytuacji jest prosty:
- Nie brakuje przepisów;
- Nie brakuje technologii;
- Nie brakuje doświadczenia.
Brakuje spójności w podejściu.
Zgoda została wydana. Ekspertyza została wykonana. Projekt istnieje. Dokumentacja potwierdza możliwość realizacji. Na tym etapie dalsza dyskusja nie dotyczy już bezpieczeństwa ani techniki. Dotyczy decyzji.
A decyzje w tej branży powinny być oparte na jednym. Faktach, nie obawach. I dokładnie w tym miejscu widać, dlaczego rynek potrzebuje partnerów, którzy potrafią ten proces przeprowadzić od początku do końca, bez chaosu i bez zbędnych sporów. Bo sama technologia to dziś najmniejszy problem. Prawdziwe wyzwanie to doprowadzenie projektu do końca zgodnie z przepisami i zdrowym rozsądkiem.